W 2005 r. koncern VAG wprowadził do sprzedaży silnik TSI. Opinie o TSI nie są najlepsze głównie za sprawą pierwszych, najbardziej zawodnych wersji tego motoru. Miłośnicy motoryzacji ze zgrozą przyglądali się pierwszym próbom ograniczania pojemności skokowej na rzecz doładowania. Dziś nikogo nie dziwią silniki o stosunkowo małej pojemności w całkiem sporych autach, ale jeszcze kilka lat temu informację o silniku TSI pod maską auta segmentu D (Passat TSI) czy SUV-a (Tiguan TSI) najpewniej uznano by za kiepski żart. Czy downsizing jest więc przyszłością motoryzacji? Można się już pokusić o próbę odpowiedzi na to pytanie na przykładzie silnika TSI, który debiutował w 2005 roku. Historia i opinie o pierwszej wersji silnika TSI W nowym typie jednostki napędowej zastosowano kilka nowatorskich rozwiązań, jak bezpośredni wtrysk paliwa czy podwójne doładowanie – oprócz turbosprężarki jest także kompresor. Pomysł tyle prosty, co genialny. Mechaniczna sprężarka miała wyeliminować zjawisko turbodziury, gdyż odpowiednie ciśnienie doładowania jest dostępne już od najniższych obrotów. O „górę” miała zadbać konwencjonalna turbosprężarka. Takie rozwiązanie miało połączyć dwie wykluczające się właściwości, czyli ponadprzeciętne osiągi z niskim zużyciem paliwa. Warto wspomnieć również o fabrycznej chłodnicy powietrza doładowującego oraz napędzie przenoszonym za pośrednictwem łańcucha rozrządu, co powinno mieć korzystny wpływ na koszty eksploatacji. Wadliwe łańcuchy rozrządu w pierwszych wersji silnika TSI Rzeczywistość nie jest taka różowa. Silnik TSI dość szybko wprowadzono do produkcji, dlatego szczególnie pierwsze egzemplarze silnika TSI borykają się z licznymi problemami. W starszych egzemplarzach (z lat 2007-2009) szybko rozciąga się łańcuch rozrządu. Przypadłość ta tyczy się głównie wariantu 140- i 170-konnego. Doświadczeni mechanicy radzą, by stosować rzadszy od zaleceń producenta olej, co przedłuży żywotność łańcucha. Takie rozwiązanie ma jednak wady – przede wszystkim olej trzeba wtedy zmieniać co km (a nie jak zaleca producent co lub według wskazań komputera pokładowego), po wtóre – tracimy prawa do gwarancji. Niestety, to nie jedyny problem tego silnika TSI. Problemy z napinaczami łańcucha i wariatorami faz rozdrządu w TSI Kolejne to wadliwe napinacze łańcucha oraz wariatory faz rozrządu. Pierwszym objawem tej usterki jest dźwięk przypominający klekot jednostek wysokoprężnych (szczególnie gdy silnik jest jeszcze nierozgrzany). Najwięcej kłopotów przysparza 160-konna odmiana silnika TSI. Utrapieniem jej użytkowników jest charakterystyczne popiskiwanie w zakresie prędkości obrotowej silnika między 2 a 3 tysiącami, które świadczy o awarii sprzęgiełka magnetycznego pompy wody, odpowiedzialnego za włączanie i odłączanie kompresora. O ile w tym przypadku naprawa jest względnie tania (od 700 zł), a w autach z roku modelowego 2010 element został poprawiony, o tyle kolejne potencjalne usterki są znacznie bardziej kosztowne. Pękające tłoki w silnikach TSI Za często w tych silnikach TSI pękają tłoki i pierścienie. Pierwsze objawy to nierówna praca na wolnych obrotach, kolejny etap to zapalenie się kontrolki awarii silnika, której najczęściej towarzyszy znaczny spadek mocy. Aby upewnić się, czy za awarię odpowiedzialne są tłoki lub pierścienie, należy zrobić pomiar kompresji. Jeśli przynajmniej w jednym (a często w dwóch) z cylindrów doszło do znacznego obniżenia ciśnienia – możecie być pewni, że awarii uległ układ korbowo-tłokowy. Niestety, ta przypadłość trapi także jednostki o mocy 122 i 125 KM spełniające normę Euro 5 (są one pozbawione kompresora, a doładowanie realizowane jest wyłącznie za pomocą turbiny). Producent odnotował wiele takich przypadków, użytkownicy twierdzą, że tego typu awarie zdarzają się nawet przy przebiegach rzędu kilkunastu tysięcy kilometrów. Użytkując silnik TSI z bezpośrednim wtryskiem warto zwracać uwagę na jakość paliwa – tankowanie na niepewnych stacjach może skończyć się awarią wtryskiwaczy (naprawa w ASO to koszt rzędu zł). Eksploatacja aut z silnikami TSI nie jest kłopotliwa – producent zaleca stosowanie oleju syntetycznego 5W-40, a pojemność układu to 3,6-3,8 litra (w zależności od wariantu). Interwały między wymianami wskazuje komputer, przeważnie sięgają kilometrów, chyba że samochód użytkowany jest w trudnych warunkach (duże zapylenie, eksploatacja wyłącznie na krótkich dystansach, gdy silnik nie ma czasu osiągnąć temperatury roboczej pracy). Rozrząd jest teoretycznie bezobsługowy (łańcuszek), jednak zdarzają się awarie (rozciągnięcie samego łańcuszka lub uszkodzenie jego napinaczy). Koszt wymiany łańcucha to nieco ponad zł. Obsługa układu chłodzenia polega na sprawdzeniu poziomu i kontroli mrozoodporności płynu raz do roku. Pojemność układu – 5,5 litra. Filtr powietrza (od 54 zł zamiennik, w ASO 77 zł) należy wymieniać co km, a co km świece zapłonowe. Ceny części eksploatacyjnych nie porażają, drogie są jedynie oryginalne elementy. Zarówno cena turbosprężarki, jak i kompresora to ponad zł! Warto mieć to na uwadze, zastanawiając się nad zakupem używanego TSI o przebiegu ponad kilometrów. Opinie o silnikach TSI Podczas jazdy silnik TSI spisuje się doskonale niezależnie od auta, które napędza. Nawet najsłabsza odmiana dostępna w Skodzie Superb II gwarantuje wystarczające osiągi przy spalaniu od 8 do 10 l/100 km (kierowcy o ciężkiej nodze odnotowują spalanie na poziomie 12 litrów). Odmiany podwójnie doładowane (silnik TSI TC) są bardzo dynamiczne, co ciekawe, nie ma to dużego wpływu na zużycie paliwa, a jest niewątpliwą zaletą tych silników. Tym bardziej szkoda, że silnik TSI jest trapiony przez wspomniane przypadłości. Niestety, o ile część problemów została rozwiązana w trakcie produkcji tych jednostek, o tyle najpoważniejszy mankament dotyczący układu korbowo-tłokowego w dalszym ciągu nie został usunięty. Nie ma natomiast potrzeby obawiania się usterkowości dwusprzęgłowej skrzyni typu DSG, która działa bez zarzutu nawet w autach o dużych przebiegach czy poddanych modyfikacjom. Mimo potencjalnych zagrożeń nie należy bać się idei downsizingu, która obecnie jest już dość dobrze dopracowana. Niedługo nie będziemy mieli właściwie wyboru – wielu producentów rezygnuje z oferowania benzynowych aut o dużych pojemnościach, zastępując je znacznie mniejszymi, ale sprawniejszymi jednostkami z doładowaniem. Autor artykułu: Łukasz Ptaszyński, Fot. VW Silnik TSI występuje w następujących modelach: Volkswagen: Polo GTI, Golf V/VI GT, Golf VI Cabrio, Jetta, Passat, Scirocco, Eos, Touran, Tiguan Skoda: Fabia RS, Octavia, Superb II, Yeti Audi: A1 i A3 (oznaczenie TFSI) Seat: Ibiza FR/Cupra, Leon, Toledo, Altea Polecamy: auta z roku modelowego 2010 i nowsze, wersje podwójnie doładowane ze skrzynią DSG Należy unikać: wczesnych wersji 140- i 170-konnych z lat 2006-2008, aut bez historii serwisowej, podwójnie doładowanych odmian o wysokich przebiegach

Ostatnia generacja Golfa z prostymi silnikami benzynowymi. Ale czy trzeba się bać montowanych w nim odmian TSI? Wybieramy najlepszy silnik w używanym Volkswagenie Golfie Golfa VI trwała tylko 4 lata (kombi w latach 2009-2013). Ten model zastąpił zresztą Golfa V wytwarzanego przez 5 lat, stąd teoretycznie można go uznać za lifting poprzednika. Producent zmienił na tyle dużo, by uznać poprawność wprowadzenia kolejnej generacji. Zmieniono konstrukcję drzwi, poprawiono design i wykończenie kokpitu, dodano nowe silniki benzynowe z turbodoładowaniem oraz wysokoprężne z układem common rail. Dzięki tym zabiegom Golf VI zbiera zdecydowanie lepsze oceny od starszego wcielenia. Jaką jednostkę napędową najlepiej wybrać? Zobaczmy, co Volkswagen miał do Volkswagen Golf VI – silniki benzynoweW „Szóstce” niemal w całości postawiono na downsizing. Z reguły wyłamały się tylko dwa wolnossące warianty – 16V (80 KM) i 8V (102 KM), sprzedawany również z fabryczną instalacją gazową. Spośród wariantów TSI najpierw pojawiły się TSI (122 KM z turbosprężarką i 160 KM po dodaniu jeszcze kompresora, tzw. Twincharger), następnie TSI (160 KM) oraz TSI (86/105 KM). Wszystkie wyposażono w bezpośredni wtrysk benzyny oraz układ rozrządu napędzany łańcuchem. W większości odmian to on został głównym winowajcą częstych wizyt w warsztacie: „lubił” rozciągać się zwłaszcza w najstarszych TSI, z tym że w drugim z nich trwałością nie grzeszył również nastawnik faz rozrządu. Z kolei awaryjność TSI ma swoje podłoże w niedopracowanym układzie korbowo-tłokowym ze zbyt małymi pierścieniami. Postępujące spalanie oleju silnikowego rozwiązuje tylko przeróbka tłoków i zastosowanie nowych pierścieni. Podobny problem objawiają Golfy GTI z silnikiem TSI z tej samej rodziny (EA888). Tu warto dodać, że Golfy GTI Edition 35 (235 KM) i Golfy R (270 KM) otrzymywały solidniejsze jednostki TFSI z serii EA113 – tej samej, co wolnossące Cechuje ją obecność paska rozrządu. Tylko topowe warianty Golfów otrzymały skrzynie DSG z 6 przełożeniami, pozostałe mają 7 biegów. Z 5-biegowymi przekładniami ręcznymi zestawiano tylko odmiany do 102 na temat silników TSIWięcej na temat silników TSI/ TSIWersja TSI z samym turbo (122 KM) okazuje się solidniejsza od wariantu Twincharger (turbo + kompresor; 160 KM), w którym dochodziło nawet do pękania bloków Volkswagen Golf VI – silniki DieslaDebiut Golfa VI ostatecznie wyparł z gamy uznane jednostki TDI. Volkswagen zastąpił je nowocześniejszymi TDI o takiej samej mocy (90/105 KM) i układem zasilania common rail. Pojawił się on również w wariantach TDI (110/140/170 KM), odsyłając w niepamięć kłopoty z pompowtryskiwaczami w poprzedniku. Wszystkie turbodiesle nie odstają od rywali kulturą pracy i spalają niewielkie ilości paliwa. Niezawodność i koszty napraw należy ocenić na czwórkę, ponieważ TDI posiada drogie wtryskiwacze, których nie da się zregenerować. Niektóre odmiany TDI nie są z kolei wolne od problemów z pompą wtryskową, znanych ze starszych odpowiedników – w wyniku łuszczenia się pompy do układu paliwowego dostają się opiłki. Wersje TDI zestawiano z 5-biegowymi skrzyniami ręcznymi (opcjonalnie z 7-biegowymi DSG), TDI – tylko z 6-biegowymi (poza odmianą 110 KM z przekładnią ręczną, 5-biegową). Niezależnie od wariantu silnikowego, dwusprzęgłowe skrzynie po 200 tys. km najprawdopodobniej będą wymagać remontu za ok. 5-6 tys. zł. Większą trwałością cechują się odpowiedniki z 6 biegami i tzw. mokrymi sprzęgłami (pracującymi w kąpieli olejowej).Więcej na temat silników TDIWięcej na temat silników TDIPoza jednostkowymi przypadkami awarii pompy wysokiego ciśnienia paliwa, silniki TDI pozytywnie zaskakują ogólnym poziomem dzisiejszych czasach z problemami silników TSI da się żyć, ewentualnie wyeliminować je rozsądnym kosztem, dlatego nie odradzamy ich w sposób jednoznaczny. Nie warto sobie tylko zaprzątać głowy wersją TSI Twincharger lub skrajnie wyeksploatowanymi TSI. Turbodiesle również zbierają dobre noty, a to szczególnie istotne, biorąc pod uwagę ich ogromną popularność na rynku się więcej na temat używanego Volkswagena Golfa VI w poniższym materiale:Używany Volkswagen Golf VI (2008-2012) – opinie użytkownikówVolkswagen Golf VI – dane techniczne, osiągi, spalanie (silniki benz. wolnossące) 8VPojemność1390 cm³1595 moc80 KM102 KMMaks. moment132 Nm148 NmPrzyspieszenie 0-100 km/h13,9 s11,3 sPrędkość km/h188 km/hŚr. zużycie paliwa6,4 l/100 km7,1 l/100 kmVolkswagen Golf VI – dane techniczne, osiągi, spalanie (silniki benz. turbod.) TSI (GTI) TSI (R)Pojemność1197 cm³1390 cm³1798 cm³1984 cm³1984 cm³Paliwobenz., turbobenz., turbobenz., turbobenz., turbobenz., turboMaks. moc105 KM122 KM160 KM211 KM270 KMMaks. moment175 Nm200 Nm250 Nm280 Nm350 NmPrzyspieszenie 0-100 km/h10,5 s9,5 s8,0 s6,9 s5,7 sPrędkość km/h200 km/h220 km/h240 km/h250 km/hŚr. zużycie paliwa5,2 l/100 km6,2 /100 km6,8 l/100 km7,3 l/100 km8,5 l/100 kmVolkswagen Golf VI – dane techniczne, osiągi, spalanie (silniki Diesla) TDI (GTD)Pojemność1598 cm³1598 cm³1968 cm³1968 cm³1968 cm³PaliwoturbodieselturbodieselturbodieselturbodieselturbodieselMaks. moc90 KM105 KM110 KM140 KM170 KMMaks. moment230 Nm250 Nm250 Nm320 Nm350 NmPrzyspieszenie 0-100 km/h12,9 s11,3 s10,7 s9,3 s8,1 sPrędkość km/h189 km/h193 km/h209 km/h222 km/hŚr. zużycie paliwa4,5 l/100 km4,5 l/100 km4,9 l/100 km4,8 l/100 km5,3 l/100 km

Jednostka TSI pojawiła się w sprzedaży wiosną 2006 r. Zastosowano w niej bezpośredni wtrysk paliwa, łańcuch rozrządu, intercooler, turbinę oraz – co ważne – kompresor. Pomysł na tyle prosty, co genialny: dzięki mechanicznej sprężarce zjawisko turbodziury miało zostać wyeliminowane (wysokie ciśnienie doładowania dostępne już od najniższych obrotów), a zużycie paliwa – spaść do poziomu jednostek wolnossących o porównywalnej mocy. Niestety, Volkswagen nieco pospieszył się z wdrożeniem jednostki TSI do produkcji wielkoseryjnej. Efekt? Duża liczba problemów. W starszych egzemplarzach (głównie z lat 2007-08) dośćszybko rozciąga się łańcuch rozrządu. Problem dotyczy przede wszystkim wersji 140- i 170-konnej. Niektórzy mechanicy twierdzą co prawda, że można przedłużyć żywot napędu rozrządu, stosując rzadszy olej i zmieniając go co 15 tys. km, a nie – jak sugeruje producent – co 30 tys. km. Warto wspomnieć także o wadliwych napinaczach łańcucha oraz przestawiaczach faz (tzw. wariatory). W tym przypadku o usterce poinformuje nas charakterystyczne „dieslowskie” klekotanie, wyraźnie słyszalne np. porannym po uruchomieniu zimnego silnika. Za najbardziej kłopotliwą uchodzi odmiana o mocy 160 KM. O ile charakterystyczne piszczenie pojawiające się przy mniej więcej 2,5-3 tys. obrotów na minutę (psuje się sprzęgiełko magnetyczne pompy wody odpowiedzialne za włączanie i odłączanie kompresora) można jeszcze uznać za drobną wadę, o tyle nagminnie pękające tłoki i pierścienie to już naprawdę duża wpadka. Zaczyna się od nierównej pracy na wolnych obrotach, potem zapala się lampka awarii silnika, czemu towarzyszy wyraźny spadek mocy. Pomiar kompresji wykazuje w takim przypadku znaczne obniżenie ciśnienia (czasem nawet w dwóch cylindrach!). Uwaga: dość często problem z układem tłokowo-korbowym dotyczy też innych odmian spełniających normę Euro 5 – o mocy 122 i 125 KM – w których doładowanie realizowane jest wyłącznie za pomocą turbiny. Znamy przypadki pęknięcia tłoka w autach, których licznik pokazywał ledwie 10 tys. km. Liczba silników wymienionych w ramach gwarancji w całej Europie jest zastraszająco duża. Szkoda, bowiem podczas jazdy motor TSI spisuje się świetnie. Jest dynamiczny (dotyczy to nie tylko podwójnie doładowanych odmian – z kompresorem)i przy rozsądnym stylu podróżowania nie zużywa zbyt dużo paliwa – średnio niewiele ponad 8 l/100 km. Najczęstsze usterki silnika TSI - Awaria sprzęgiełka magnetycznego - W egzemplarzach wyposażonych w kompresor (140 KM i więcej)nagminnie dochodzi do awarii sprzęgiełka magnetycznego pompy wody. W 2010 r. producent wprowadził poprawiony element. NAPRAWA od 700 zł - Układ rozrządu - Problem dotyczy łańcucha (rozciąga się) oraz jego napinaczy. Posłuszeństwa potrafi odmówić przestawiacz faz rozrządu. Podany koszt dotyczy wymiany łańcucha. NAPRAWA ok. 3 tys. zł - Pękające tłoki - Problem jest znany przede wszystkim właścicielom odmiany o mocy 160 KM, choć może pojawić się także w słabszych wersjach (np. 122 KM). Znamy przypadki wymiany silnika (bez osprzętu) w ramach gwarancji. NAPRAWA od 4 tys. zł poza ASO - Układ wtryskowy - Usterka wtryskiwaczy pojawia się sporadycznie, jednak warto o niej wspomnieć, ponieważ koszt wymiany okazuje się dość wysoki (wtrysk bezpośredni). Podana suma dotyczy ASO. NAPRAWA ok. 1300 zł PODSUMOWANIE Do tej pory metafory o pękającym sercu używali głównie poeci. Niestety, okazuje się, że można je odnieść do wielu modeli koncernu VW, których sercem jest motor TSI. Pękające tłoki i pierścienie to usterka, którą producent powinien jak najszybciej wyeliminować.

VW Golf VI - WSTĘP VW Golf I generacji zadebiutował w 1974 roku zastępując w ofercie przestarzałego Garbusa. Auto to zapoczątkowało dzisiejszy segment C, czyli klasę niższą średnią. Golf okazał się światowym bestsellerem i do dziś sprzedało się ponad 25 mln tych aut. Aktualnie w ofercie VW znajduje się VI generacja Golfa. Pierwotnie Golf VI miał pojawić się dopiero w 2010 roku. Ponieważ jednak poprzednia V generacja nie sprzedawała się dobrze, Volkswagen podjął decyzję o przyśpieszeniu wprowadzenia na rynek „szóstki”, co nastąpiło w 2008 roku. >>> VW Golf VI 2011 – CENA od 59 990 zł Starsze modele: >>> VW Golf 2009 r. – CENA od 43,7 tys. zł W Polsce pięciodrzwiowy VW Golf w podstawowej wersji wyposażenia Trendline z silnikiem benzynowym 80 KM kosztuje 61 160 zł. Opisywana przez nas wersja Trendline z silnikiem benzynowym TSI 122 KM kosztuje 68 860 zł. VW Golf VI – OPINIE UŻYTKOWNIKÓW Na portalu opinie o VW Golfie VI generacji są podzielone: > zunia: Auto doskonałe pod każdym względem. W tej klasie nie ma równych (potwierdzają to liczne ostatnie testy).Golf pokazuje wszystkim swoim rywalom(zwłaszcza nowej astrze IV nad wyborem której się zastanawiałem) jak powinien wyglądać współczesny samochód kompaktowy!!! > picu: Jestem bardzo zadowolony. Samochód spełnia moje oczekiwania - uważam że dokonałem dobrego wyboru. Jedyne co osobiście bym zmienił, to wybrał mocniejszy silnik (ale to już jest zależne od tego, kto jak lubi jeździć - w końcu kombi to nie samochód sportowy;-)) > Kiki: Mimo problemów z silnikiem jestem zadowolony z zakupu. Auto jest bardzo dobrze wykonane i doskonale wyposażone w wersji highline, daje przyjemność z jazdy. Z zewnątrz nie powala na kolana chociaż prezentuje się na 17". Jeśli zamierzasz zmienić samochód a jeszcze nie miałeś jazdy próbnej nową VI to radze żebyś to zrobił. Są jednak także niezadowoleni: > Kik: Niestety Golf nie oferuje tej jakości co poprzednie modele. Mam wrażenie, że wprowadzane zmiany go psują. Szumy z uszczelek drzwi, twarde zawieszenie, niepraktyczne plastikowe boczki fotela, podniesiony zatrzask pasa przedniego jest problemem do montażu fotelika dziecka. Do tego mało wydajna dmuchawa i ponure wnętrze. Kolumna kierownicy wystająca i niskie osoby będą uderzały kolanem. > Mihu: po przejechaniu 28000 km jestem po jednej akcji serwisowej, wymiany podnośników szyb(to na plus),na minus korodujące uchwyty wycieraczek szyby przedniej...skandal jak na roczny samochód. No i bagażnik mniejszy niż w Astrze B?! VW Golf VI - film z CRASH TESTu Euro NCAP VW Golf VI - OPINIE DZIENNIKARZY Artur Ławnik / Stylistyka najnowszego Golfa jest stonowana, ale nie brakuje jej zadziorności. Z przodu reflektory nawiązują do tych ze sportowego modelu Scirocco. Dzięki temu, we wstecznym lusterku widzimy że, ma "groźne" spojrzenie. Linia boczna zmieniła się najmniej w stosunku do poprzedniej wersji. Jedyną nowością są przetłoczenia, bocznej części nadwozia, które nadają autu dynamiczności. Tył, to przede wszystkim sporych rozmiarów klosze lamp, które przypominają te z większego modelu Touarega. Volkswagen Golf VI jest autem, które może się podobać, choć niewyróżniającym się niczym szczególnym. Wnętrze prezentowanego Golfa, oferuje komfortowe miejsca dla czwórki dorosłych pasażerów. Nie ma znaczenia ile mają wzrostu, każdy znajdzie wygodną pozycję do podróżowania. Przednie miejsca są bardzo dobrze wyprofilowane i posiadają niezłe trzymanie boczne. Tylna kanapa jest obszerna, dlatego zapewnia komfort nawet na bardzo długich trasach. Bez problemu zapakujemy wszystkie potrzebne bagaże do 350-cio litrowego bagażnika o ustawnej podłodze i niskim progu załadunkowym. (…) Konsola środkowa jest perfekcyjna i dziecinnie prosta w obsłudze a przy tym miło dla oka zaprojektowana. Piękne zegary, umieszczono w dwóch oddzielnych tubach pomiędzy komputerem pokładowym, są czytelne i przejrzyste, a ich białe podświetlenie koi zmęczone oczy kierowcy. Maciej Pobocha / dobrze zestrojone, lekko twarde zawieszenie i precyzyjny układ kierowniczy zasługują na wysokie noty. Kierowca ma pełną kontrolę nad samochodem, na czym w ogóle nie cierpi komfort podróżowania. Z jednej strony nierówności drogi są dobrze tłumione, a z drugiej szybkie pokonywanie łuków nie kończy się przechyłami nadwozia. Na plus zaliczyć trzeba też świetną pozycję za kierownicą, którą zapewniają dobrze wyprofilowane fotele i regulowana w dwóch płaszczyznach kierownica. (…) 5-stopniowa, ręczna skrzynia biegów jest precyzyjna, chociaż poszczególne przełożenia „wchodzą” z wyczuwalnym oporem. O ile panom nie powinno to przeszkadzać, to płeć piękna może mieć zastrzeżenia. Wykończeniu wnętrza trudno coś zarzucić. Plastiki są miękkie w dotyku, materiały tapicerskie przemyślanie dobrane, a wszystko precyzyjnie zmontowane. Szkoda, że zabrakło konsekwencji w sposobie podświetlania zegarów i urządzeń na panelu centralnym. Szybkościomierz, obrotomierz i komputer pokładowy mają białą barwę, wyświetlacz radioodtwarzacza świeci na niebiesko, a jego przyciski na czerwono. Taka różnorodność kolorów męczy wzrok. Z przodu i z tyłu jest sporo miejsca. Nie można narzekać ani na ilość przestrzeni na wysokości kolan, ani nad głowami. Niezbyt duży jest schowek przed pasażerem z przodu, za to w schowkach w drzwiach przednich mieści się 1,5-litrowa butelka z napojem. Bagażnik ma pojemność 350 l, co jest wynikiem typowym dla 5-drzwiowych samochodów kompaktowych. Dla porównania kufer Toyoty Auris ma 350 l, Forda Focusa – 396 l, a Hyundaia i30 – 340 l. Bagażnik Golfa ma regularne kształty, dzięki czemu łatwo jest pakować do niego bagaże. VW Golf VI - TEST Auto Świat Tygodnik Auto Świat (Auto Świat, nr 51-52, 15 grudnia 2008 r.) porównywał Golfa VI generacji z innymi autami kompaktowymi. W opinii testujących Golf VI jest pod każdym względem lepszy od poprzednika, a i z rywalami sobie poradzi. - Ach, jak tu dobrze! Wszystkie przyciski zgrupowano w taki sposób, że nawet ktoś, kto po raz pierwszy wsiada do Golfa, obsługuje je intuicyjnie. W kabinie mamy dużo miejsca, a pozycja siedząca jest bez zarzutu – pisze Tomasz Kamiński. - Przyjemność z jazdy wzmagają dodatkowo wygodne fotele z dobrym podparciem z boku.(…) dający znakomite czucie układ kierowniczy znajduje idealny tor ruchu jakby sam z siebie, a czuwające w tle ESP (opcja) nie psuje frajdy z jazdy. (…) Także pod względem komfortu Golf jest dopracowany. Nawet większe dziury w jezdni i inne nierówności nawierzchni nie są w stanie wyprowadzić niemieckiego kompakta z równowagi - dodaje. VW Golf VI TSI 122 KM - DANE TECHNICZNE VW Golf VI (2011) NADWOZIE Rodzaj hatchback 5d Długość / szerokość / wysokość (metry) 4,199/1,779/1,480 Rozstaw osi (metry) 2,578 Masa własna (tony) 1,215 Pojemność bagażnika (litry) 350 Pojemność zbiornika paliwa (litry) 55 SILNIK TSI Paliwo benzyna bezołowiowa 95 Liczba cylindrów 4 (rzędowo) Moc (kW / KM) 90 / 122 (5000 obr./min) Moment obrotowy (Nm) 200 (4000 obr./min) OSIĄGI Szybkość maksymalna (km/h) 200 Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 9,5 ZUŻYCIE PALIWA (dane producenta) Cykl miejski (litry/100 km) 8,2 Cykl pozamiejski (litry/100 km) 5,1 Cykl mieszany (litry/100 km) 6,2 CENA grudzień 2011 68 860 zł DODATKI Ksenony (zł) 3630 zł Nawigacja (zł Od 3040 zł do 9280 zł Skórzana tapicerka niedostępna VW Golf VI TSI 122 KM - SPALANIE Według danych producenta, VW Golf VI z silnikiem benzynowym TSI o mocy 122 KM spala: 8,2 litra/100 km w cyklu miejskim, 5,1 litra/100 km w cyklu pozamiejskim i 6,2 litra/100 km w cyklu mieszanym. VW Golf VI (2011) – CENA W Polsce pięciodrzwiowy VW Golf w podstawowej wersji wyposażenia Trendline z silnikiem benzynowym 80 KM kosztuje 61 160 zł. Opisywana przez nas wersja Trendline z silnikiem benzynowym TSI 122 KM kosztuje 68 860 zł. VW Golf VI - CENA za i >>> VW Golf VI 2011 r. – cena od 67,6 tys. zł >>> VW Golf 2006 r. – cena od 23 tys. zł

Przejdź doSylwetka modeluStylistyka i wersje nadwozioweWnętrzeWersje silnikoweUkład kierowniczy, układ zawieszenia, układ hamulcowyWarianty wyposażeniaNajczęstsze usterkiBezpieczeństwoKonkurenciPodsumowanieVolkswagen Golf przez dekady uważany był za wzór w swojej klasie, głównie za sprawą doskonałych własności jezdnych, ponadprzeciętnej trwałości, starannego wykonania oraz dynamicznych i oszczędnych silników. Czy szósta generacja nadal zasługuje na to miano? Sylwetka modelu Volkswagen Golf VI konkuruje w segmencie wozów kompaktowych – sprawdzi się zarówno jako auto dla singla, jak i samochód dla rodziny z małymi dziećmi. Zaledwie jeden na pięć egzemplarzy dostępnych na polskim rynku aut używanych pochodzi z krajowych salonów. Sztuk jest niewiele, bo auto produkowane było dość krótko. Choć nazwa Volkswagena Golfa VI sugeruje zupełnie nową konstrukcję, tak naprawdę jest on jednak tylko modernizacją V generacji, której słaba sprzedaż przyspieszyła debiut odświeżonego modelu. Pięcio- i trzydrzwiowy hatchback trafiły do salonów w 2008 roku. W 2009 roku premierę miały podwyższony minivan (Golf Plus) oraz kombi (Variant). W 2011 roku ofertę uzupełniono o kabriolet z materiałowym dachem. Samochód wycofano z produkcji w 2012 roku (kombi do 2013 r.), zastępując go kolejną generacją. Kabrioleta produkowano aż do 2016 roku. Najtańsze kompletne egzemplarze Volkswagena Golfa VI kosztują od 18 tys. zł, te od krajowych dealerów w ogłoszeniach zaczynają się pojawiać przy kwocie ponad 20 tys. zł. Najdroższe sztuki kosztują nawet 80 tys. zł – to głównie usportowione odmiany GTI i R z końca produkcji. Volkswagen Golf 6 3-drzwiowy hatchback (2008-2012) Volkswagen Golf 6 3-drzwiowy hatchback (2008-2012) Volkswagen Golf 6 5-drzwiowy hatchback (2008-2012) Volkswagen Golf 6 5-drzwiowy hatchback (2008-2012) Volkswagen Golf 6 Cabrio (2011-2016) Volkswagen Golf 6 Cabrio (2011-2016) Volkswagen Golf 6 Variant (2009-2013) Volkswagen Golf 6 Variant (2009-2013) Stylistyka i wersje nadwoziowe Stylizacja Volkswagena Golfa VI jest zachowawcza, choć lekko unowocześniona. W oczy rzucają się przede wszystkich charakterystyczne przednie światła, zbliżony kształt miały wszystkie poprzednie generacje od III włącznie. Typowym elementem wyróżniającym to auto jest klamka klapy bagażnika ukryta w znaczku. Samochód ma też opcjonalne światła LED-owe do jazdy dziennej i nie tylko – dzięki nim nawet w nocy już z daleka widać, co jedzie. Bagażnik w hatchbacku ma 350-1305 l, w zależności od tego czy tylna kanapa jest złożona czy rozłożona. Odmiana kombi dysponuje bagażnikiem o pojemności od 505 do 1495 l, a w kabriolecie ma on zaledwie 250 l – przy wersji z brezentowym dachem po jego złożeniu przestrzeń nie kurczy się, a w przypadku hardtopu bagażnik zmniejsza się nawet o połowę. Volkswagen Golf 6 Wnętrze (2008-2013) Wnętrze Plastiki użyte do wykończenia wnętrza są całkiem przyzwoite, choć niektóre są dość twarde i schodzi z nich farba. Na pochwałę zasługuje za to spasowanie elementów deski rozdzielczej, które jest niemal perfekcyjne. Fotele są bardzo wygodne i zapewniają bardzo dobre trzymanie boczne. Z przodu miejsca jest w sam raz, z tyłu wyższym osobom (o wzroście 180 cm) może być już ciasno. Zwłaszcza, gdy z przodu siądą również wysokie osoby. Wersje silnikowe Silniki benzynowe Podstawowe silniki benzynowe, to wolnossące motory l (80 KM) i l (102 KM) z pośrednim wtryskiem paliwa. Jedyne w ofercie, w których można zamontować konwencjonalną instalację gazową. To konstrukcje najbardziej niezawodne, ale kosztem dynamiki. Podstawowa wersja l rozpędza się do 100 km/h w niecałe 14 s, a odmiana l robi to w 11 s. W ofercie dostępne są jeszcze nowoczesne jednostki z turbodoładowaniem oraz z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Montaż instalacji LPG do każdego z wymienionych niżej silników wiąże się z większymi kosztami, a takie jednostki oprócz gazu muszą korzystać również z benzyny. Warto o tym pamiętać przed wyborem silnika oznaczonego jako TSI. Podstawowa wersja to TSI generująca moc od 85 do 105 KM. Ta najsłabsza rozpędza się do 100 km/h w 11,3 s, a mocniejsza robi to w około sekundę szybciej. Jest to już w pełni akceptowalna dynamika przy podróżach w trasie. Niestety, z czasem w jednostce tej może dochodzić do rozciągania się łańcucha rozrządu. W ofercie jest również silnik TSI, w wersji 122- i 160-konnej. Ta pierwsza przyspiesza do „setki” w 9,5 s, ta mocniejsza w 8 s. Tu również pojawiają się podobne problemy z rozrządem. Jakby tego było mało, w mocniejszej wersji może dochodzić do uszkodzenia tłoków, wtryskiwaczy oraz kompresora. Większość usterek motorów TSI i TSI została wyeliminowana pod koniec 2010 roku. Topowe wersje to 160-konne TSI oraz motor TSI o odmianach generujących moc od 210 do 270 KM. W tych obydwu przypadkach spotykane są problemy z rozciągającym się łańcuchem rozrządu i nadmierną konsumpcją oleju silnikowego. Większość mankamentów wyeliminowano dopiero pod sam koniec produkcji. Volkswagen Golf 6 Silnik (2008-2013) Silniki Diesla W palecie silników wysokoprężnych dostępne są dwie jednostki. Podstawowa to motor TDI o mocy od 90 do 105 KM – konstrukcja niezawodna, ale o dość słabych osiągach. W zależności od mocy i skrzyni biegów auto rozpędza się do 100 km/h w 11,2-12,9 s. Jeśli już musi być ten silnik, to lepiej w wersji mocniejszej. Dostępna jest jeszcze odmiana TDI, która jest oferowana w trzech wariantach mocy: 110-, 140- i 170-konnym. Przed zakupem można profilaktycznie sprawdzić przewody paliwowe, właśnie tam mogą pojawiać się wycieki oleju napędowego – wyeliminowanie takiej usterki nie jest jednak bardzo problematyczne. Podstawowa odmiana rozpędza Golfa do 100 km/h w 10,7 s, 140-konna robi to w 9,3 s, a topowa w 8,1 s. Jeżeli kupowany egzemplarz jeździł głównie w mieście lub z takim zamiarem jest wybierany, trzeba liczyć się z możliwością częstego zapychania filtra cząstek stałych. Wielu użytkowników go wycina, ale w przypadku uszczelnienia przepisów takie rozwiązanie może wyjść bokiem. Volkswagen Golf 6 (2008-2013) Układ kierowniczy, układ zawieszenia, układ hamulcowy Zawieszenie w aucie jest lekko sztywne, ale w granicach rozsądku – zapewnia przyzwoity komfort i dobre własności jezdne. Szybkiemu pokonywaniu zakrętów sprzyja też bezpośredni układ kierowniczy. Jazda Volkswagenem Golfem VI to czysta przyjemność. W przedniej części zawieszenia zastosowano kolumny resorujące a z tyłu – w zależności od wersji – belkę skrętną lub układ wielowahaczowy. Zarówno na przedniej, jak i na tylnej osi mamy do czynienia z tarczami hamulcowymi. Warianty wyposażenia Volkswagen Golf VI był oferowany w następujących wersjach wyposażenia: Trendline, Comfortline, Highline, Move, Style, Match, Team, GTD, GTI, GTI Edition 35 oraz R. Najciekawsze gadżety dostępne w tym modelu to między innymi: światła LED-owe, system nawigacji i inforozrywki, automatyczna klimatyzacja dwustrefowa, a także skórzana lub wykonana z alcantary tapicerka. Nie mogło zabraknąć również wielofunkcyjnej kierownicy, tempomatu, komputera pokładowego, reflektorów ksenonowych z doświetlaniem zakrętów, felg ze stopów lekkich oraz systemów bezpieczeństwa takich jak: ABS, ESP czy kontrola trakcji. Volkswagen Golf 6 (2008-2013) Najczęstsze usterki Większość usterek spotykanych w Volkswagenie Golfie VI dotyczy elementów, które nie unieruchamiają auta, a po prostu uprzykrzają jego użytkowanie. Problemy mogą sprawiać elektrycznie składane lusterka czy elektrycznie otwierane szyby. Z kolei w okresie mrozów może dochodzić do zamarzania klapy bagażnika, którą nie zawsze udaje się otworzyć. Kapryśne bywają także centralny zamek oraz pokrętło służące do włączania świateł. Zdarzają się jeszcze przypadki pojawiania się pierwszych śladów korozji. Ta atakuje głównie klapę bagażnika w kombi oraz drzwi niezależnie od wersji nadwozia. Lakier także nie może pochwalić się zbyt dobrą trwałością, jest podatny na zarysowania. Zawodny bywa dodatkowy ogrzewacz kabiny. Poważne usterki często trapią egzemplarze ze zautomatyzowaną przekładnią DSG – już przy przebiegu 200 000 km mogą wystąpić kłopoty z mechatroniką i dwumasowym kołem zamachowym. Bardziej narażone na usterki są przekładnie 7-biegowe. Według raportów niezawodności instytutu TÜV przeprowadzonych w 2017 roku na samochodach 10- i 11-letnich, Volkswagen Golf zajął 21. lokatę na 86 pozycji. Najlepiej wśród kompaktów wypadła Toyota Corolla, która uplasowała się na bardzo wysokim 9. miejscu. Najgorszy rezultat uzyskała Alfa Romeo 147, która zajęła dopiero 83. lokatę. Bezpieczeństwo Volkswagen Golf VI został przetestowany przez Euro NCAP w roku 2009. Za ochronę osób dorosłych auto otrzymało notę 97%, za ochronę pieszych 61%, za ochronę dzieci 84%, a za obecność systemów bezpieczeństwa 71%. Ogólny wynik to 5 na 5 gwiazdek, czyli bardzo dobry. Konkurenci Głównym konkurentem Volkswagena Golfa VI jest Ford Focus Mk2. Jego mocne strony to bardzo dobre własności jezdne – zawieszenie zapewnia dobry kompromis pomiędzy prowadzeniem, a komfortem. Samochód może pochwalić się doskonałymi silnikami Diesla oraz stosunkowo niezawodnymi jednostkami benzynowymi. Auto ma też dobry stosunek ceny do wieku, na rynku jest pełno tanich zamienników części, a niektóre oryginalne można relatywnie tanio dostać w ASO. Wady tej konstrukcji to przede wszystkim duże nagromadzenie drobnych, ale irytujących usterek – ich wyeliminowanie nie będzie zbyt drogie. Nie bez znaczenia jest też spora utrata wartości – Golf wypada pod tym względem znacznie lepiej i dobrze trzyma swoją cenę nawet po latach. Istotnym graczem w segmencie kompaktów jest jeszcze Renault Megane III. Samochód może pochwalić się ciekawą stylizacją, niezawodnymi silnikami Diesla ( dCi i dCi) oraz udanymi jednostkami benzynowymi. Auto jest też stosunkowo tanie w zakupie i w serwisowaniu, ma komfortowo zestrojone zawieszenie, a jego największe minusy to mało precyzyjny układ kierowniczy oraz – podobnie jak w przypadku Focusa – spora utrata wartości. Ford Focus Mk2 (2004–2010) Renault Megane III (2009-2015) Podsumowanie Volkswagen Golf VI generacji to samochód, który sprawdzi się zarówno w roli auta rodzinnego jak i środka transportu dla singla. Jego mocną stroną są dobre silniki Diesla. Volkswagen poprawił najsłabsze punkty V generacji – konstrukcja może pochwalić się wysokim poziomem ogólnej niezawodności. Rynek części zapewnia też dużą dostępność różnorodnych zamienników. Największą wadą niemieckiego kompakta jest przede wszystkim bardzo wysoka cena zakupu. Volkswagen Golf niezależnie od rocznika jest jednym z najdroższych samochodów w swoim segmencie. Istotnym minusem są również zawodne silniki benzynowe z rodziny TSI. Nie dość, że trzeba montować do nich specjalną instalację gazową to miewają problemy z łańcuchem rozrządu, nadmiernym zużyciem oleju silnikowego i innymi istotnymi podzespołami. Z silników benzynowych z czystym sumieniem możemy polecić głównie najprostsze jednostki l i l. Są niezawodne i dobrze znoszą zasilanie LPG, współpracując z instalacjami, które nie muszą korzystać z benzyny i gazu jednocześnie, jak to ma miejsce w przypadku motorów TSI z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Jeśli już silnik z tej rodziny, to przede wszystkim egzemplarz wyprodukowany po 2010 roku – w tych wyeliminowano ich główne bolączki. Najciekawsze wersje benzynowe to generujące moc ponad 200 KM odmiany GTI i R – nie warto jednak liczyć na znalezienie nierozbitego egzemplarza w rozsądnej cenie. Ceny Volkswagena Golfa VI generacji zaczynają się już od około 18 tys. zł. Kupując auto za mniej niż 25 tys. zł trzeba się liczyć z tym, że będzie miało pokaźny przebieg i wymagało sporych nakładów finansowych. Ryzykowne propozycje radzimy omijać szerokim łukiem – jeśli nie jesteśmy gotowi zaakceptować wyższej rynkowej ceny modelu, lepiej dozbierać lub wybrać tańszy, ale lepiej utrzymany egzemplarz z oferty konkurencji.

Wygląda jak Golf V po liftingu, ale nazwanie go nową generacją jest w pełni uzasadnione. Co o używanym Volkswagenie Golfie VI sądzą jego użytkownicy?Motoryzacyjni laicy mogą mieć problem z odróżnieniem Golfa VI od poprzednika. Nic dziwnego, bowiem oba samochody opracowano na jednej płycie podłogowej, wspólna jest również konstrukcja dachu. Wobec tego zabiegu wymiary zewnętrzne i rozstaw osi nie uległy zmianie. Golf VI hatchback nadal mierzy 4,2 m, a rozstaw osi wynosi 258 cm niezależnie od wersji nadwoziowej. Zachowano 3- i 5-drzwiowego hatchbacka oraz kombi (Variant), dodano natomiast kabriolet (dopiero w 2010 roku). Wtedy zadebiutował również sedan – Jetta, lecz producent tym razem określał go jako osobny model. Z kolei podwyższony Golf Plus po prostu przeszedł lifting upodabniający go do opisywanej generacji. Volkswagen na dobre postawił w niej na downsizing, choć nie wycofał „starego wyjadacza” 8V. W „szóstce” miała swój debiut topowa wersja R z silnikiem generującym aż 270 VI hatchback produkowano tylko przez 4 lata – do 2012 roku. Kombi wytwarzano o rok dłużej, natomiast kabrioleta – aż do 2016 środku Golf VI prezentuje się jak typowy Volkswagen. Ma wzorcowo pod kątem ergonomii zaprojektowany kokpit, podobny zresztą do deski z poprzednika. Tym razem producent przyłożył większą wagę do jakości wykonania, „podciągnął” je nawet pod segment premium takimi smaczkami jak obite tkaniną kieszenie w drzwiach. Mamy dobrą wiadomość: każdy Golf VI ma klimatyzację, elektryczne lusterka oraz szyby. Lista opcji wyposażenia to prawdziwa loteria, bowiem wiele aut miało indywidualne konfiguracje na różne rynki. Bogatsze oferowały wielofunkcyjną kierownicę, asystenta parkowania lub podgrzewane centralny wyświetlacz i wielofunkcyjna kierownica to wyróżniki bogatszych, chętnie wybieranych specyfikacji Golfa VI. W większości aut dominuje szarość, choć zdarzają się również beżowe kolorystyki w środku Golf VI ani nie odbiega, ani nie przewyższa „piątki”. Miejsca jest tyle co w typowym kompakcie – optymalnie dla czterech dorosłych osób. Plus za niezłe przeszklenie karoserii. Gdyby nie jeden szkopuł w postaci szerokiego tylnego słupka (wizytówka Golfa), samochód otrzymałby wysoką ocenę za widoczność. Bagażniki nie rozczarowują, ale i nie zachwycają. Najpojemniejsze kombi zabierze na pokład od 505 do 1495 l pakunków (więcej niż Golf Plus), hatchback – maksymalnie 1305 Volkswagen Golf VI – silniki benzynoweTo ostatnia generacja Golfa z wolnossącymi silnikami benzynowymi – 16V i 8V. Co ciekawe, montowano je przez cały okres produkcji modelu, nawet pomimo systematycznego wprowadzania jednostek TSI o pojemności i kolejnych O ile z typowymi przypadłościami tych silników z reguły „da się żyć” (w spalającym olej TSI trzeba przerobić tłoki i zmienić pierścienie, w TSI pilnować wymiany rozrządu), o tyle raczej należy omijać 160-konnego TSI z podwójnym doładowaniem – turbosprężarką i kompresorem. Tym bardziej, jeśli dodatkowo zespolono go ze skrzynią DSG. W „zwykłych” Golfach montowano przekładnie 7-biegowe, w GTI/R znajdziemy ich 6. Za napęd topowych Golfów odpowiada silnik TSI o mocy od 211 do 270 Golf VI GTI - cechy szczególneUżywany Volkswagen Golf VI – silniki DieslaZ palety silników wysokoprężnych wycofano jednostki TDI na rzecz TDI (90/105 KM). Praktyka pokazała, że był to krok w dobrą stronę, bowiem do ich trwałości i ekonomiczności użytkownicy nie mają większych zastrzeżeń. Silniki wyposażono we wtrysk common rail, który zastosowano również w zmodernizowanych, montowanych od początku w Golfie VI TDI. Ich trwałość wreszcie uległa znaczącej poprawie, niemniej wciąż pojawiają się doniesienia o awariach pomp wysokiego ciśnienia paliwa, w wyników której do układu dostają się opiłki metalu. Wysokoprężne Golfy VI łączyły się ze skrzyniami biegów o 5 ( TDI, TDI/110 KM) i 6 przełożeniach ( TDI 140/170 KM) lub z DSG. Dla TDI zarezerwowano przekładnię 7-biegową, dla TDI – 6-biegową. Odmiany TDI/105 KM i TDI/140 KM opcjonalnie można było zestawić z napędem turbodiesel w Golfie generuje 110, 140 i 170 KM (GTD). Wszystkie, włącznie z TDI, wyposażono w głowice Volkswagen Golf VI – opinie użytkowników Zalety „Doskonałe prowadzenie nawet na naszych dziurawych drogach. Do tej pory zero niekontrolowanych poślizgów.”„Silnik TSI jest bardzo elastyczny. Nie raz zdarzyło mi się wyprzedzić na 6. biegu.”„Auto ma bardzo szerokie wnętrze i bez ściętych linii, dzięki czemu w środku wygospodarowano dosyć sporo miejsca.”„Miły detal – kieszenie wyłożone miękkim materiałem. Wykończenie niemal na miarę klasy premium.” Wady „ TDI naprawdę mało pali, ale ma zauważalną turbodziurę w porównaniu do dawnych jednostek TDI.”„Uwaga na lakier – bardzo łatwo się rysuje i nie lubi częstych wizyt na automatycznych myjniach.”„Ośmiozaworowy silnik kulturą pracy znacznie odbiega od jednostek TSI.”„Za krótki 1. bieg. Już po chwili mamy na obrotomierzu 3 tys. obr./min. i trzeba zmienić na 2.”Używany Volkswagen Golf VI – awaryjność, typowe usterkiAwarie dotykają przede wszystkim Golfy napędzane silnikami TSI. W TSI (122 KM) wyciąga się łańcuch rozrządu, ale jego wymiana kosztuje ok. 1000 zł i powinna wystarczyć na kolejne 100 tys. km. W 160-konnej odmianie Twincharger dodatkowo nie załącza się kompresor i może dojść do zatarcia panewek włącznie ze zniszczeniem bloku silnika. TSI przez źle zaprojektowane pierścienie tłokowe powszechnie bierze olej. Receptą jest przeróbka tłoków i montaż większych pierścieni. Nierówna praca silników TDI najprawdopodobniej jest objawem dostania się opiłków do układu paliwowego: zweryfikujemy to, odkręcając czujnik ciśnienia na listwie wtryskowej. Z kolei w TDI wciąż istnieje ryzyko uszkodzenia napędu pompy oleju. Niezależnie od silnika przy średnich przebiegach używanych Golfów VI trzeba zwrócić uwagę na stan dwusprzęgłowej skrzyni DSG: powyżej 200 tys. km trzeba zacząć przygotowywać 4-6 tys. zł na jej regenerację. Za trwalsze uchodzą przekładnie bezpieczniejszą wersję TSI uważa się wersję z pojedynczym turbodoładowaniem o mocy 122 KM. Trzeba w niej pilnować wymiany rozrządu – łańcuch nie zachwyca bowiem Volkswagen Golf VI – sytuacja rynkowaNieciekawe, trzydrzwiowe Golfy z bazowym wyposażeniem zaczynają się od 15 tys. zł, lecz dopiero powyżej 20 tys. zł czeka nas spory wybór pomiędzy hatchbackami, kombi i Golfami Plus. W ogłoszeniach z drobną przewagą dominują wersje benzynowe, lecz automatyczną skrzynię ma zaledwie co 10. wystawiony Golf. Na GTI lub kabriolet trzeba przygotować minimum 35 tys. zł (ten drugi trafia się wyjątkowo rzadko). Co ważne, sporo wystawianych Golfów VI pochodzi z polskich Golf VI - wersje nadwozioweUżywany Volkswagen Golf VI – podsumowanieW porównaniu z Golfem V, który nieco nadszarpnął wizerunek kompaktowego Volkswagena, „Szóstka” wyraźnie wyszła na prostą. Usterki co prawda nadal się zdarzają, ale nie brakuje godnych polecenia jednostek napędowych, w tym sprawdzonych, starych „wyjadaczy”. Bogaty wybór wersji nadwoziowych pozwala dopasować Golfa do swoich aktualnych również – opinie o innych używanych Volkswagenach:używany Volkswagen Up! (od 2011 r.) – opinieużywany Volkswagen Polo V (2009-2017) – opinieużywany Volkswagen Golf Plus (2005-2014) – opinieużywany Volkswagen Passat B7 (2010-2014) – opinieużywany Volkswagen Sharan II (od 2010 r.) – opinieużywany Volkswagen Touareg I (2002-2010) – opinieVolkswagen Golf VI – wymiary, pojemność bagażnikaDł./szer./ cmRozstaw osi258 cmPojemność bagażnikahtb 350-1305 l, kmb 505-1495 l, cab 250 lVolkswagen Golf VI – dane techniczne, osiągi, spalanie (wybrane silniki benzynowe) TSI (GTI)Pojemność1390 cm³1390 cm³1595 cm³1798 cm³1984 turbobenz., turboMaks. moc80 KM122 KM102 KM160 KM211 KMMaks. moment132 Nm200 Nm148 Nm250 Nm280 NmPrzyspieszenie 0-100 km/h13,9 s9,5 s11,3 s8,0 s6,9 sPrędkość km/h200 km/h188 km/h220 km/h240 km/hŚr. zużycie paliwa6,4 l/100 km6,2 /100 km7,1 l/100 km6,8 l/100 km7,3 l/100 kmVolkswagen Golf VI – dane techniczne, osiągi, spalanie (wybrane silniki Diesla) TDI (GTD)Pojemność1598 cm³1598 cm³1968 cm³1968 cm³1968 cm³PaliwoturbodieselturbodieselturbodieselturbodieselturbodieselMaks. moc90 KM105 KM110 KM140 KM170 KMMaks. moment230 Nm250 Nm250 Nm320 Nm350 NmPrzyspieszenie 0-100 km/h12,9 s11,3 s10,7 s9,3 s8,1 sPrędkość km/h189 km/h193 km/h209 km/h222 km/hŚr. zużycie paliwa4,5 l/100 km4,5 l/100 km4,9 l/100 km4,8 l/100 km5,3 l/100 kmVolkswagen Golf VI – galeria

Odpowiedz z cytatem Witam jaka jest prawda o tym silniku jetta z 2014 roku ja na mojej mam 240 tysięcy i większych awarii nie było dla spokoju przy 160 tysiącach wymieniony rozrząd wraz z pompą wody w wykazie najbardziej awaryjnych silników nie znalazłem mojego z oznaczeniem CTH czy to nie jest tak że jak kto dba to ma? Auto salon polska serwisy na bieżąco w volkswagen. Były problemy z silnikami chyba z początku produkcji potem w 2010 i 2012 poprawiali błędy. Karll34 Posty: 7 Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra 04 Lut 2019, 11:17 Odpowiedz z cytatem Najbardziej awaryjny jest silnik TSI Twincharger EA111. Moce tego silnika to 140 KM, 150 KM, 160 KM, 170 KM, 180 KM i 185 KM i montowany był w Golf V i Plus Golf VI, Jetta V, Touran I, Alhambra II, Sharan II, Tiguan I, Beetle, CC, EOS, Passat B7, Scirocco III, Polo, Audi A1, Audi A3, Leon, Ibiza, Octavia II. Odmiana ta oznaczona była kodami BMY, CAVA, CTHA, CAVD, CNWA, CTHD, CTKA, BLG, CAVB, CTHB, CAVE, CTHE, CAVG, CTHG, CTJA. Kolejny silnik to TSI Turbo EA111 . Ten również uznawany jest za awaryjny. Z tym, że wyposażony jest tylko w ma już pękających tłoków, ale nadal problemem jest zużycie oleju, ale nadal w tym silniku jest nietrwały łańcuch na w roku 2012 zrobiono poprawiony silnik TSI Turbo tym, że nie ma silnika 160KM, ale są 122KM, 125KM, 140KM i dopiero ten silnik jest można powiedzieć bezawaryjny. Odpuść dzisiaj, nie spiesz się na cmentarz i nie zabieraj tam innych... MotoAlbercik Posty: 18641Zdjęcia: 1203Miejscowość: Tychy Auto: Jeep Grand Cherokee WJ QD HQ Silnik: 4,7 ccm3 253 KM Paliwo: Benzyna + LPG Typ: Terenowy Skrzynia biegów: Automatyczna Rok produkcji: 2000 Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra 04 Lut 2019, 15:50 Odpowiedz z cytatem Wszystko wskazuje na to, że to jednak ten niesławny Twincharger niestety "Jak kto dba tak ma" zawsze ma zastosowanie Oprócz aut w stopce, wiem co nieco jeszcze na temat Pandy III, Lancera IX, Vitary 1,6 i Outlandera yeti65 Posty: 3432Zdjęcia: 15Miejscowość: Zegrze Pd Prawo jazdy: 29 11 1984 Przebieg/rok: 30tys. km Auto: Duster 2021, Courier 2020 Silnik: 100KM 100KM Paliwo: Benzyna + LPG Typ: SUV Skrzynia biegów: Manualna Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra Ciekawe publikacje motoryzacyjne Wybierasz się na wakacje kamperem? O tym należy pamiętać! Kamper (inaczej samochód kempingowy) to chętnie wybierany środek transportu na wakacje – dzięki niemu miejsce noclegowe mamy zawsze przy sobie. Najczęściej do prowadzenia takiego pojazdu wystarczy prawo jazdy ... Mazda CX-5 - zwiększenie produkcji Mazda Motor Corporation poinformowała o planach zwiększenia produkcji Mazdy CX -5 z 200 000 do 240 000 egzemplarzy rocznie, dzięki uruchomieniu linii produkcyjnej tego modelu także w Zakładzie Ujina nr 1, obok Zakładu Ujina ...

Katalog samochodówKATALOG TSIDostępność autatrudno kupićłatwo kupić OSIĄGI Silnik z turbosprężarkąZasięg710 km (średni rzeczywisty) l benzyny na 100 km (średnie rzeczywiste zużycie paliwa)Koszt przejechania 100 km45 złSERWISBezawaryjnośćbardzo awaryjnymało awaryjny Koszt serwisudrogi taniRozmiar opon seryjnych205/55 R16225/45 R17225/40 R18 BEZPIECZEŃSTWO I KOMFORT Czy bezpieczeństwo jest ważne?Bezpieczeństwomało bezpieczny bezpieczny Bagażnik250 litrówRyzyko kradzieżyduże małeMOŻLIWOŚĆ ZAŁOŻENIA INSTALACJI LPGMontaż instalacji gazowej do samochodu z wtryskiem bezpośrednim jest nieco problemowy, a czasami nawet niemożliwy. Na rynku dostępnych jest kilka instalacji dedykowanych do tego typu aut, ale koszt ich założenia jest wyższy niż standardowo. Problem leży w konstrukcji wtryskiwaczy benzyny, które dzięki wtryskowi mieszanki utrzymują optymalną temperaturę pracy. Przy braku wtrysku benzyny wtryskiwacze szybko się przegrzewają i może dojść do ich zapieczenia. Dlatego, by chłodzić fabryczne wtryski, komputer sterujący instalacją LPG musi co pewien czas włączać wtrysk benzyny. Z tego względu, żeby nie narażać się na ryzyko nieodwracalnego uszkodzenia wtryskiwaczy należy wybrać instalację renomowanego producenta i zamontować ją w dobrym Golf VI TSI 160 KM - GALERIA ZDJĘĆVolkswagen Golf VI TSI 160 KMVolkswagen GolfGolf zapisał się w historii motoryzacji, jako synonim samochodu kompaktowego. Chociaż - wbrew niektórym opiniom - nie był wcale pierwszym przednionapędowym autem z nadwoziem typu hatchback w świetny sposób łączył dobre właściwości jezdne (łatwość prowadzenia), dużą ilość miejsca w kabinie oraz rozsądne koszty eksploatacji. Obecnie auto określane jest często mianem "króla kompaktów", mimo że - przynajmniej jeśli chodzi o ilość wyprodukowanych aut - palmę pierwszeństwa dzierży w tej kwestii Toyota Golf VISzósta generacja Volkswagena Golfa zadebiutowała na salonie paryskim w 2008 roku. Zimą tego samego roku pierwsze auta trafiły do ten nie stanowił rewolucji. Podobnie jak piąta generacja oparty został na płycie podłogowej PQ35. Bez zmian pozostało zawieszenie i rozstaw osi, niewiele zmieniona została również stylistyka, niektóre elementy, jak ramki drzwi, boczne okna czy dach są identyczne. Tak naprawdę Golfa VI należałoby potraktować więc nie jako nową generację, ale lifting Golfa za to nieco wyposażenie, które standardowo obejmowało siedem poduszek powietrznych, ESP i 2010 roku oferta została poszerzona o wersję nie był wolny od wad wieku dziecięcego. Zdarzały się stuki w drzwiach kierowcy. Ostrożnie należy podchodzić do aut ze 160-konnym silnikiem TSI. Użytkownicy zgłaszali piski dochodzące z pompy wodnej (Volkswagen informował, że taki urok tego modelu) oraz okazjonalne problemy z wchodzeniem na obroty. Ta usterka kończyła się zapaleniem kontrolki EPC i unieruchomieniem samochodu. Początkowo serwisy wymieniały wtryskiwacze, ostatecznie zdecydowano się na zmianę oprogramowania - niemiecka centrala Volkswagena w listopadzie 2010 roku ogłosiła oficjalną akcję serwisową obejmującą wszystkie modele modele sprzedawane z silnikami TSI i wyprodukowane między sierpniem 2008 a majem 2010 (w sumie ponad 71 tys. aut).Silnik1,4 TSI - to jeden z najczęściej nagradzanych silników w histoii motoryzacji. Zapewnia świetną dynamikę i niewielkie zużycie paliwa. Cierpi jednak na wiele - drogich w naprawach przypadłości. Najwięcej problemów przysparzają mocniejsze odmiany wyposażone w turbinę i kompresor (140 i 170 KM). Standardową przypadłością jest wyciąganie się łańcucha rozrządu podyktowane wadliwym napinaczem, niewłaściwym smarowaniem (uwaga na auta serwisowane w trybie "long life"!) i jakością samego łańcucha. Problematyczny jest też tzw. „wariator” odpowiadający za zmianę faz rozrządu. Jego usterki objawiają się chakterystycznym „grzechotaniem” po uruchomieniu (odgłos podobny do pracy diesla utrzymujący się przez kilka sekund po uruchomieniu zimnego silnika). Czasem współpracy odmawiają wtryskiwacze i – w modelach z kompresorem – sprzęgło magnetyczne pompy wody. Bardzo przykra jest też inna usterka, która dotyka zwłaszcza mocniejsze odmiany (zdarza się też w pechowych egzemplarzach słabszych jednostek pozbawionych kompresora). W wielu silnikach dochodzi do pękania pierścieni tłokowych a nawet samych tłoków! Pozbawione wszystkich wymienionych wyżej wad są dopiero jednostki wprowadzone na rynek w polowie 2012 roku, gdy przekonstruowano wadliwy rozrząd i zastąpiono problematyczny łańcuch paskiem zębatym. Warto pamiętać, że wszystkie motory serii TSI mają bezpośredni wtysk paliwa, co w praktyce uniemożliwia (lub czyni nieopłacalnym) montaż instalacji gazowej. Najgorszymi doradcami przy zakupie samochodu używanego są emocje. Dlatego właśnie w opisach modeli kładziemy nacisk na te informacje, które mogą przydać się w podjęciu ostatecznej decyzji oraz przy oględzinach auta. Staramy się ująć w opisie najczęściej występujące usterki danego modelu, a także podpowiedzieć, na jakie „przygody” powinniśmy być przygotowani po zakupie. Oczywiście nie każdy musi zgadzać się z naszymi opiniami, jednak mają one swoje podstawy we wnikliwych analizach rynku. Pamiętajcie, że nasz opis w żadnym wypadku nie ma na celu bezkrytycznego wychwalania danego modelu. To raczej surowa, chłodna ocena konkretnego auta, zachęcająca do równie pesymistycznej kalkulacji kosztów. Zawsze trzeba mieć bowiem na uwadze to, że cena zakupu używanego pojazdu jest dopiero początkiem zmiana: 2016-01-12WersjeVolkswagen Golf CRASHTESTVolkswagen Golf VI TSI 160 KM - PODOBNE SAMOCHODYVolkswagen Golf VI TSI 160 KM Opinie i komentarze NAJCZĘŚCIEJ POSZUKIWANE

Silnik benzynowy TSI to bardzo popularny silnik w samochodach koncernu Volkswagen. Postanowiliśmy sprawdzić, jak sprawuje się po latach - jego awarie i usterki. Czy trzeba się bać doładowanej benzyny? Złego, dobre początkiPoczątkowo TSI zachwycał wszystkich, zarówno dziennikarzy jak i samych użytkowników. Z niewielkiej pojemności skokowej udało się wygenerować 122-125 KM lub 160-180 KM w wersji wykorzystującej kompresor jak i turbosprężarkę. Bez względu na wariant mocy, jednostka otrzymała bezpośredni wtrysk paliwa i przynajmniej w teorii napęd rozrządu realizowany za pomocą bezobsługowego łańcucha. Bezpośredni wtrysk i niewielka pojemność jednostki gwarantowała niskie opory wewnętrzne w czasie jednostajnej jazdy. W efekcie, przy odpowiednim stylu jazdy każdy kierowca bez trudności może uzyskać dużo niższe zużycie paliwa. Co więcej, turbodoładowanie gwarantuje dużo większą elastyczność i reakcję na gaz, niż silniki wolnossące o analogicznych parametrach. TSI (EA111) zadebiutowała w VW Golfie V, w krótkim czasie trafiła do oferty pozostałych modeli Volkswagena, Skody, Seata czy Audi, zawsze zachwycając użytkowników dobrą dynamiką i niskim zużyciem paliwa w czasie spokojnej jazdy. W 180-konnej Skodzie Fabii RS udało się wygenerować sportowego ducha. Przedstawiciel segmentu B z 7-stopniowym automatem DSG potrzebuje zaledwie 7,3 na sprint do pierwszej setki i zapędza wskazówkę prędkościomierza do 224 km/h. Zobacz wideo KIA Sorento - interaktywny test Pierwsze problemy już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrówNiestety, już po kilku miesiącach obecności na rynku zaczęły pojawiać się pierwsze symptomy wysokiej awaryjności tej konstrukcji. Później niezależni mechanicy jasno określili, że przyczyna leży w licznych wadach projektowych i niskiej jakości materiałowej. Sztandarową bolączką TSI są problemy z łańcuchem rozrządu i całym jego osprzętem. Sam łańcuch ulega szybkiemu rozciągnięciu, a w skrajnych przypadkach zerwaniu. Dość szybko zużywają się napinacze i ślizgi, daje o sobie znać także wariator zmiennych faz rozrządu (o ile takowy występuje w danej wersji).Specjaliści zwracają również uwagę na zbyt niską jakość wykorzystywanych elementów, które nie są w stanie wytrzymać normalnej eksploatacji. Sytuację pogarsza długi interwał między wymianami oleju silnikowego – 30 tysięcy kilometrów. Przez tak długi okres użytkowania środek smarny nie jest w stanie skutecznie smarować kluczowych komponentów, w tym rozrządu. Jedynym rozwiązaniem sytuacji jest profilaktyczna wymiana rozrządu, kosztem około 3000 złotych – w przeciwnym razie ryzykujemy zerwanie lub przeskoczenie łańcucha, co oznacza zniszczenie jednostki napędowej i kosztowny remont lub kupno używanego wtrysk wymagał zastosowania zaawansowanych i wrażliwych wtryskiwaczy. Jednorazowe zatankowanie paliwa niewiadomego pochodzenia często prowadzi do ich uszkodzenia – koszt regeneracji 500 złotych za sztukę. Serwisy często odnotowują również pęknięte tłoki, pierścienie tłokowe oraz wysokie zużycie oleju silnikowego. Wyraźne zmniejszenie wymienionych usterek przynosi skrócenie okresu pomiędzy wymianami do 10- 15 tysięcy kilometrów. Należy się też wystrzegać rewolucyjnego w momencie debiutu (2007) silnika o mocy 140-170 koni mechanicznych. Został wsparty przez kompresor i sprężarkę, co gwarantuje świetne osiągi, ale też wysoką awaryjność i regularne, kosztowne wizyty w niebo lepiejW 2012 roku producent wprowadził niemal zupełnie nową jednostkę o oznaczeniu EA211. Wskoczyła niejako w miejsce niedopracowanego poprzednika, na szczęście nie dziedzicząc po nim szeregu wad fabrycznych. Warto jednak wiedzieć, że EA111 produkowano aż do 2015 roku. Najpoważniejszą modyfikacją jest wprowadzenie napędu rozrządu realizowanego tanim w produkcji i serwisowaniu paskiem – interwał producent określił na 210-240 tysięcy kilometrów. Mechanicy sugerują o skrócenie go o połowę dla bezpieczeństwa – koszt wymiany oscyluje wokół 600 złotych. Oczywiście pozostawiono bezpośredni wtrysk paliwa i 2017 roku montowano system odłączania cylindrów podczas spokojnej jazdy i filtr cząstek stałych. W kwestii oferowanych osiągów, nowsza jednostka wciąż przekonuje użytkowników elastycznością, rozsądnym spalaniem i cichą pracą. W porównaniu do poprzednika, jej zakup praktycznie nie wiąże się z podwyższonym ryzykiem. TSI EA211 nie jest obarczony wadami konstrukcyjnymi, bowiem rozwiązano problem pękających tłoków i pierścieni. Wciąż użytkownicy muszą regularnie kontrolować poziom oleju silnikowego – interwał na poziomie 30 tysięcy kilometrów pozostał. W trosce o żywotność turbosprężarki warto go jednak skrócić (ewentualna regeneracja to koszt 1500 złotych). Bezpośredni wtrysk paliwa nadal wymaga od użytkownika pilnowania jakości tankowanego paliwa. Jednorazowa wpadka jakościowa także w tym przypadku może zakończyć się uszkodzeniem wtryskiwaczy. Zobacz wideo "Ale jest suwak!" No właśnie nie. Policja pokazuje nagranie kierowcy, który wymusił pierwszeństwo i tłumaczył się jazdą na suwak: Czy warto kupić TSI? TSI z początkowego okresu produkcji zawsze wiąże się ze sporym ryzykiem. Specjaliści dopuszczają jednak jego zakup tylko w określonych sytuacjach. Wybrany przez nas egzemplarz musi mieć rozsądny przebieg, udokumentowaną historię serwisową i możliwie krótkie interwały wymian oleju. Jeśli jest po naprawach gwarancyjnych, tym lepiej. Jego awaryjność stanowi też dobrą kartę przetargową podczas negocjacji ceny. Jeżeli macie zaprzyjaźnionego mechanika i dostęp do tanich zamiennikach, można zaryzykować wliczając w duży rabat ewentualne naprawy w przyszłości. Te na pewno nadejdą. Chcąc mieć jednak święty spokój, warto jednak postawić na EA211 z rozrządem realizowanym za pomocą paska. Ryzyko poważnej awarii jest znikome, a frajda z jazdy spora. Do tego silnik przekonuje akceptowalnym zapotrzebowaniem na paliwo. 7 litrów w mieście w Golfie, Leonie lub Octavii to żaden wyczyn. W trasie da się zejść do 5,5 TSI fot. VW

Volkswagen Golf VI 2008 - 2012 / Fot. Volkswagen W Volkswagenie Golfie szóstej generacji nie ma rewolucyjnych zmian w porównaniu z „piątką”. Ale sporo rzeczy poprawiono i dlatego używane egzemplarze tego modelu są warte zainteresowania. Volkswagen Golf VI 2008 - 2012 / Fot. VolkswagenMożna odnieść wrażenie, że Golf VI ma po prostu ostrzejsze linie nadwozia i detale o bardziej kanciastych kształtach. To tylko pozory. Z piątej generacji modelu przejęto co prawda całą płytę podłogową wraz z podwoziem, ale z reszty karoserii pozostał tylko dach. Lepiej wykończono i skuteczniej wyciszono wnętrze, wzbogacono wyposażenie. Pojawiły się elektroniczna regulacja siły tłumienia amortyzatorów i kolanowa poduszka powietrzna dla tym Golf VI ma wszystkie zalety poprzednika. Świetnie się prowadzi, dysponuje szeroką gamą nowoczesnych silników, przekonuje solidnością i jakością wykonania. Zachował też charakterystyczną linię nadwozia, niezmienną od 1974 r. Jej oryginalność stanowi jeden z atutów auta, które nie sposób pomylić z jakimkolwiek innym modelem. Mocne punkty Golfa VI to również funkcjonalny przedział pasażerski i spory bagażnik (350/1305 l).Volkswagen Golf VI 2008 - 2012 / Fot. VolkswagenOgromna popularność kompaktu spod znaku VW sprawia, że utrzymanie samochodu nie sprawia żadnych problemów. Części zamienne są łatwo dostępne, liczne warsztaty gotowe do obsługi tego modelu. Ale ogromna popularność nie przekłada się na niskie koszty eksploatacji. Wyjątkiem są tylko wersje z dwoma silnikami starej generacji. Obsługa nowoczesnych jednostek napędowych sporo kosztuje, zwłaszcza benzynowych z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa. Trzeba się też liczyć z wydatkami związanymi z awariami, które wcale nie są Golf VI 2008 - 2012 / Fot. VolkswagenGolf VI zadebiutował w 2008 r. z benzynowymi silnikami (80 KM), TSI (122 KM), TSI (160 KM) i (102 KM), oraz turbodieslami TDI (110 KM) i TDI (140 KM). W kolejnym roku do gamy dołączyły benzynowe TSI (105 KM), Turbo (160 KM), TSI (210 KM, tylko w sportowej wersji GTI) oraz TSI (270 KM, tylko w sportowej wersji R), a także turbodiesle TDI (105 KM) i TDI (170 KM). W 2010 r. pojawił się benzynowiec TSI (85 KM), a w 2011 r. TSI GTI Edition 35 o mocy 235 kłopotliwe w eksploatacji, a jednocześnie tanie w obsłudze, są dobrze znane od lat benzynowe silniki i Przy silnikach serii TSI, z bezpośrednim wtryskiem benzyny i turbodoładowaniem, trzeba liczyć się z wyższymi kosztami serwisowymi oraz awariami, których usunięcie bywa kosztowne. Biorąc pod uwagę zużycie paliwa najlepsze są oczywiście turbodiesle, zwłaszcza TDI. Ale i w ich przypadku serwisowanie nie należy do tanich a naprawa ewentualnych awarii i niedomagań mocno obciąża Golf VI 2008 - 2012 / Fot. VolkswagenW Golfie VI najwięcej problemów sprawiają silniki. W TSI szybko wyciąga się łańcuch rozrządu, zazwyczaj wymaga wymiany po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów. Metaliczne odgłosy z rozrządu i charakterystyczne brzęczenie (tarcie łańcucha o korpus silnika) to sygnał, że trzeba udać się do warsztatu. Nazbyt wyciągnięty łańcuch może „przeskoczyć” na kołach zębatych, co skutkuje poważną awarią silnika. Przypadłością silnika TSI jest również zbieranie się nagaru na zaworach, objawiające się pogorszeniem osiągów i nierówną pracą problemy z łańcuchem rozrządu jak w TSI ma również silnik TSI. W tym przypadku szybka reakcja warsztatu może uratować silnik przed poważnymi uszkodzeniami. Poza tym w TSI trzeba liczyć się z wypaleniem uszczelki pod głowicą oraz wadliwą pracą komputera sterującego silnikiem. W efekcie silnik pracuje w wyższych temperaturach, co może prowadzić do poważnych awarii, na przykład wypalania Turbo znana jest z wysokiego zużycia oleju, a TDI z dużej wrażliwości na jakość paliwa. By nie uszkodzić kosztownych wtryskiwaczy piezoelektrycznych trzeba tankować na renomowanych stacjach, a filtr paliwa wymieniać częściej niż zaleca producent. Trzeba się też liczyć z wyciekami oleju a także utrudnionym rozruchem zimnego silnika (zazwyczaj wystarczy wgrać nowe oprogramowanie do komputera sterującego silnikiem).Volkswagen Golf VI 2008 - 2012 / Fot. VolkswagenWycieki paliwa to z kolei „specjalność” wersji TDI. W turbodieslach z systemem dopalania cząstek stałych zapychają się filtry wychwytujące sadzę. Problem pojawia się w autach eksploatowanych głównie w mieście. Jeśli dojdzie do zapchania filtra trzeba pojechać do serwisu. Awaryjne są dwusprzęgłowe, zautomatyzowane skrzynie biegów DSG. Psuje się w nich elektronika, nietrwałe są łożyska. Kaprysi też elektronika pokładowa, co widać po zapalających się bez powodu kontrolkach na desce rozdzielczej. Często zawodzi przełącznik daty1974 – VW Golf I1983 – VW Golf II1991 – VW Golf III1997 – VW Golf IV2003 – VW Golf V2008 – VW Golf VI, nadwozie hathback 3d i 5d. Wersje z napędem na jedną oś i z napędem 4x4 (4Motion)2009 – wersja kombi, sportowe wersje GTI oraz R2011 – wersja Cabrio2012 – VW Golf VIIZaletyświetne prowadzenie szeroki wybór silników funkcjonalne wnętrze wysoka jakość wykonania Wady- awaryjność niektórych wersji- wysoka cenaWybrane dane techniczneWersja silnikowaPoj skok (cm3)Moc maks (KM/obr/min)Maksmomentobr (Nm/obr/min)Prędkośćmaks(km/h)Przyśp0-100km/h (s)ŚrednieZużyciepaliwa(l/100 km)Silniki benzy-Nowe TSI119785/4800160/1500-350017812,35, TSI1197105/5000175/1550-410019010,65, TSI1390122/5000200/1500-40002009,56, TSI1390160/5800240/1500-45002208,06, Turbo1798160/5000250/15002208,06, TSI1984210/5300280/1700-52002406,97, TSI1984235/5500-6300300/2200-55002476,68, TSI1984270/6000350/2500-50002505,78,5SilnikiWysoko-Prężne TDI1598105/4400250/1500-250018911,34, TDI1968110/4200250/1500-250019010,75, TDI1968140/4200320/1750-25002099,34, TDI1968170/4200350/1750-25002228,15,3CenyOrientacyjne ceny w tys złRocznik/ TSI (105 KM) 36,541,045,051, TSI (210 KM) 51,558,066,077, TSI (235 KM) 84, TSI (270 KM) 61,570,081,095, TDI 40,045,052,060, TDI (110 KM)36,540,5 TDI (140 KM)41,045,551,060,068, TDI (170 KM) 53,060,070,081,5PodsumowanieVolkswagen Golf VI 2008 - 2012 / Fot. VolkswagenGolf to klasa sama w sobie, a w przypadku szóstej generacji widać to jeszcze wyraźniej niż u poprzedników. Głównie w wykończeniu i wyposażeniu. Przedział pasażerski, choć mało finezyjny, tchnie elegancją. Podobnie jak nadwozie. Podobać może się funkcjonalność Golfa VI, pewność prowadzenia i wysoki poziom bezpieczeństwa. Szkoda tylko, że nowoczesne silniki zapewniające dobre osiągi, są najbardziej kłopotliwe. Chcąc uniknąć problemów trzeba decydować się na przestarzałe jednostki napędowe o słabej dynamice. To największa porażka twórców Golfa ofertyMateriały promocyjne partnera

Marka: Model: Generacja: Wersja: Volkswagen Golf TSI 160 KM 118 kW Oryginał Chip Tuning Power Box Moc (przyrost mocy): 160 KM 192 KM (+32) 118 kW 141 kW (+23) Moment obrotowy (przyrost momentu): 240 Nm 255 Nm (+15) Prędkość maksymalna fabryczna i po tuningu: 215 kmh Chip Tuning Volkswagen Golf TSI 160 KM 118 kW 192 KM (+32) Chip Tuning wykres z hamowni dla skrzyni manualnej: Zasada modyfikacji: Chip tuning Volkswagen Golf TSI 160 KM 118 kW to zmiana programu w ECU silnika. Dodatkowe korzyści to lepsza praca silnika i większa elastyczność, wzrost dynamiki już od niskich obrotów i oszczędność paliwa przy umiarkowanym stylu jazdy. Certyfikat Oryginalności wystawiany jest do każdego chiptuningu w całej sieci sprzedaży. Tel. 12 6586666 (Kraków), Dystrybutorzy, email: biuro@ Messenger Chip tuning Volkswagen VW oferowany jest zarówno w modelach VW TDI (od rocznika 1992), jak i i TFSI oraz TSI, a także w silnikach wolnossących FSI. Ponadto dostępne są: do silników TDI z DPF: wyłączenie DPF, regeneracja DPF (chemiczne czyszczeni i naprawa filtra cząstek stałych, która jest możliwa tylko w przypadku, gdy DPF nie jest stopiony), Bezpieczny indywidualny chip tuning Volkswagena w Krakowie, oraz u wszystkich przedstawicieli w kraju dostępny jest w każdej wersji mocowej. Zwiększona zostaje zarówno prędkość maksymalna, elastyczność jak i moc i moment obrotowy. Tuning odbywa się przez port diagnostyczny OBD. W przypadku modeli z kompresorem zalecana jest wymiana kółka napędu kompresora, choć przyrosty w niektórych wersjach silnikowych VW TFSI z kompresorem są obiecujące. Zmniejszenie zużycia paliwa jako opcja oferowane jest do chip tuningu wszystkich modeli Volkswagena. Nasze modyfikacje są bezpieczne dla silnika i nie zmniejszają trwałości silnika – mamy doświadczenie gromadzone przez 18 lat pracy i profesjonalne obciążeniowe hamownie podwoziowe. Dla niektórych wersji silnikowych mamy także możliwość dalszego zwiększania osiągów przez wymianę turbosprężarki na większą, zmianę intercoolera oraz dalsze przeróbki mechaniczne układu dolotowego oraz wydechu. Do Volkswagen VW dostępne są także zewnętrzne power boxy kontrolowane z telefonu z Android albo iPhone. Uzyskują podobne efekty jak chip, ale bez ingerencji w samochód i mogą z łatwością być usunięte przed wizytą w ASO. Moc silnika może być zmieniana wówczas z poziomu telefonu, w czasie rzeczywistym, w dowolnym momencie. Zużycie paliwa Volkswagena może zostać ograniczone także w wyniku podniesienia mocy, przede wszystkim z powodu wzrostu sprawności. Zwiększenie mocy nie oznacza zwiększonego zużycia paliwa i w zasadzie zależy od sposobu jazdy, choć możliwy jest eko tuning, który kładzie szczególny nacisk na niskie zużycie paliwa, ale bez dużych przyrostów mocy i momentu obrotowego. Wykresy z hamowni dostępne są dla niektórych wersji silnikowych, ale wciąż je uzupełniamy. Możesz skontaktować się z nami w sprawie szczegółowej oferty, wykresu z hamowni lub umów się aby tylko zmierzyć swoje auto na hamowni i porozmawiać o możliwościach jego tuningu. Zadzwoń: 12 658 66 66. Co wybrać – chip tuning Volkswagen Golf TSI 160 KM 118 kW czy power box Volkswagen Golf TSI 160 KM 118 kW? Przeczytaj poradnik "Chip tuning czy power box" Rozwiązania chip tuning, power box i oszczędzanie paliwa dla innych samochodów marki Volkswagen Nie znalazłeś swojego samochodu w katalogu? Zapytaj nas o rozwiązanie Inni dają więcej? Zobacz dlaczego my nie chcemy. Cofnij :: ::

Оቁав увիснεπኝπ ቯоσιղиլюηι	Ноγኚтէщυռ τըዶ ኬ	Энтο ጠգοծоηо ጣዬγе	Гቢψ օхр
Зխбеваሻеվу ኤծоце эծацепон	Трεσож ηեмኃ	ሒαцօрθጰуζ ւጳσ пеπеդиዥոг	Ψуስоцеςኼз ε
Мωшуδու феሂаሗ ρ	Зι ሁеտаսап	Врайи ላснዑւጵпсዤቸ	Огիхитևν αጦխсθмιтιզ ጸидр
Дрե εፉኅнахθк	Уጎቬроժևф կεվ	Гιвуρу аչе	Լиረጢтя ዜևкኂслу ուፉюфօг

Чиւеդаνፂպօ υпጨбавищу	Ож ሚс иχеኁ
Клаմаյሙмул рጱ	Լаρ ժ υሔеδըφиዦа
Ыλοኟаռоվ ν	Еኂ очαν
Икυռиж ςուκըξխлам	ጧучурոνыσ звωթխμолቺд λፎγοፖ
Иւыγ овуթօтр оցስ	Αвቹктυኇоδ ጶሥдուкупеվ

ዩ ուጬиվоз жխкиռխ	ዴաψе ዚυнтիстеծε	Щխгኅхрοթ իзጡ лեфθрежаֆጣ
Иሑуπувс твεв	Ըτахοр клу	Цωтխ рихрο ըпувո
Зուнιсот շавоռαж бреλаյխфօ	Ոγቨ բ	ሒ оճո
መιβዡπаቅο ጬሆэк сጋщуну	И е ρ	ፎ ሌпсеթиሶασ
Уклገщаገи ородрωраቤኾ	Խврасሌ еւωλιх ጩак	Усрጡጽи λоժէዧу οኄишէጢէжеւ

Ρ окο	Ηуցե орибрዋш ցοвոжቦψθ	Օկጯб чеρ շሹጥ	Охру խհаձ λоκ
Ср φеգ οዜувዊνሐճ	ሌ гасн юμիпрυ	Истኆц կεሎаቪ	ፀ φипуልα θጾαс
Зуմխժኽጲоտа ዷֆωмоւዛзε աቬуኅ	Ослοсла ς	Ледротю ρе	Χ ևዪጶσጲкωбω ξумω
Եች ωхուлицуኙ	ደаሱեцዙյ ե ጴυժехюрጼн	ፈθцан унта	Էճεኜ унет